Замостьянов Арсений: Мы строили БАМ, а он строил нас

50 лет назад было принято решение о форсированном строительстве Байкало-Амурской магистрали – великой трассы, которая соединила центральные области нашей страны с берегом Тихого океана в Советской гавани.

Эта дата – замечательный повод, чтобы вспомнить о тех, кто замышлял и строил БАМ. Ведь магистраль сегодня – не только славная страница истории, не только реликвии, которые хранятся в музейных экспозициях и архивах. БАМ строится, обретает новое дыхание, его значение в жизни современной России возрастает. И уроки прошлого отзываются в повестке сегодняшнего дня.

Решение о старте «стройки века» не было чьей-то прихотью. Здесь можно говорить о продуманной стратегии, в которой просчитывались тенденции на несколько десятилетий вперёд. В Госплане СССР давно вынашивалась идея о создании в зоне освоения будущего БАМа нового промышленного района. Её отстаивали, обосновывали. Проект требовал беспрецедентных капиталовложений и напряжённой работы как минимум на полтора десятилетия, поэтому в правительстве всерьёз рассматривали аргументы и критиков, и тех, кто предлагал для страны (и в частности, для железнодорожного строительства) другие приоритеты. От скептиков, если они рассуждают профессионально, отмахиваться нельзя. Но победила идея строительства БАМа, и магистраль объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, ключевой для того времени. Почему? В нашей экономике уже тогда ощущался болезненной перекос. Основные производственные мощности, крупные города и магистрали располагались в европейской части СССР и на Урале. А природные богатства, с которыми связывали благосостояние страны, сосредоточены в основном восточнее. Заглянув в послезавтрашний день, экономисты, геологи, строители предложили приблизить индустрию к ресурсам. На огромном необжитом пространстве «от Байкала до Амура» в экстремальных климатических условиях нужно было создать новый промышленный регион, что означало строительство новых городов и постоянное развитие транспортных артерий. Через три десятилетия после победы в Великой Отечественной войне СССР мог позволить себе столь дорогостоящий системный проект. Он потребовал и мобилизации сил, и новых торговых связей с зарубежными партнёрами. Хватило воли, хватило профессионализма. В итоге трасса, которую создавали «на вырост», вошла в строй в 1980-е.

«Это не просто железная дорога, проходящая по труднодоступным районам страны. БАМ открывает величайшие возможности для экономического подъёма громадного региона, равного по площади всей Западной Европе», – писали экономисты в середине 1970-х. Строительство железных дорог всегда предшествует бурному экономическому развитию того или иного края. Так когда-то было в Донбассе, в Западной Сибири… А окрестности БАМа – это и нефть, и газ, и уголь, и золото, и титан, и медь. Список можно продолжать долго. Там должны были возникнуть десятки новых предприятий и городов. Именно в то время Советский Союз стал крупным экспортёром нефти и газа. Шла речь о торговле с Японией – страной, которая тогда демонстрировала высокие темпы развития экономики. Неизбежным виделось и восстановление экономических связей с Китаем, усиливались позиции дружественного для нас Вьетнама. Словом, страна готовилась к рывку на азиатско-тихоокеанских рынках – и для этого имелись веские основания. Наконец, БАМ усиливал позиции нашей страны в качестве моста между Европой и Азией. И сегодня мало кто сомневается, что великие торговые пути будущего пройдут по бамовским рельсам.

Развитие Байкало-Амурской магистрали стало толчком для модернизации сразу нескольких отраслей промышленности. Предполагалось наладить выпуск современных стройматериалов – таких как утеплители из полимерных материалов и стеклопластик. Требовались новые технологии – для прокладки тоннелей, строительства мостов, для освоения многочисленных месторождений в районе БАМа. Увы, многие из них не освоены до сих пор. Так случилось: в конце 1980-х, когда дорога заработала, освоение нового «золотого» региона практически прекратилось. А ведь строительство трассы должно было стать только первой волной проекта. Многие начинания пришлось свернуть ещё в конце 1980-х – и это оказалось настоящей капитуляцией. Наши государственные вершители судеб и властители дум тогда отказались от планов, связанных с долгим и напряженным трудом и постепенным прогрессом, предпочитая распродавать то, что «плохо лежит», то, что приносит быстрый и лёгкий доход. Логику развития, которой руководствовались в середине 1970‑х, списали в архив, объявили устаревшей, «застойной». Это стало болезненным ударом по БАМу. Конечно, вокруг трассы разрабатываются угольные и иные месторождения, функционируют предприятия, живут города и посёлки, возникшие благодаря железной дороге. Но время настоящего развития ещё ожидает этот край. В будущем.

БАМ – трасса первооткрывателей, землепроходцев. Это истинно русское слово, и появиться оно могло, наверное, только в нашей стране с её масштабами, с её трудным климатом и сокровищами, овладеть которыми непросто. В ХХ веке землепроходцами стали изыскатели и строители железных дорог, которым доводилось трудиться там, где прежде не ступала нога человека, прокладывая стальные магистрали сквозь вечную мерзлоту. Каждый шаг вперёд от Тихого океана и от берегов седого Байкала означал открытие малоизученных территорий. Магистраль проходит по болотам и вечной мерзлоте, пересекает десятки рек, каждый десятый километр на БАМе – надземный. И работали на строительстве трассы настоящие герои. Зимой обычная температура для тех мест – минус 40, а жили строители в спартанских условиях, далеко не в фундаментальных домах… И укладывали километры пути на совесть. Неслучайно ветераны-бамовцы и в наши дни участвуют в строительстве самых ответственных и уникальных объектов – таких как Крымский мост. Ибо Магистраль воспитала не одно поколение незаменимых специалистов.

Давно умолкли споры о необходимости БАМа. Трасса востребована, даже перегружена, её расширяют и модернизируют, внедряя новые технологии. Стратегическое решение полувековой давности оказалось верным.