Меню
16+

Интернет-портал Gazeta-bam.ru

23.01.2023 14:01 Понедельник
Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!

39 лет назад первый скоростной поезд из Тынды прибыл в Москву

фото: Александр Овчинников / ТАСС

«Ласточкой БАМа» называли первый пассажирский поезд, отправившийся из Москвы в Тынду 17 июля 1979 года.

20 января 1984 года в Москву на Ярославский вокзал под лозунгом «Из столицы БАМа – в столицу Союза» прибыл первый скорый поезд, сформированный в Тындинском отделении Байкало-Амурской железной дороги. Это событие стало важной вехой в истории стройки века.

Историк железнодорожного дела Алексей

Вульфов так описывает последний этап строительства БАМа: «В 1974 году БАМ был объявлен Всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двинулись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив более 3000 км рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 км к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие – укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на стыковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообщения и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-километровый Северомуйский тоннель».

Выдающийся министр путей сообщения Борис Бещев в своём прощальном слове перед уходом в отставку в 1977 году имел полное право сказать: «Байкало-Амурская магистраль стала эстафетой от героического поколения 30-х их детям и внукам».

«Ласточкой БАМа» называли первый пассажирский поезд, отправившийся из Москвы в Тынду 17 июля 1979 года.

С чего всё начиналось

Что же происходило в это время в Тынде? Первые постоянные поселения на месте будущего города возникли в 1950-е годы. В них жили строители, работавшие, как правило, вахтовым методом, в том числе и на линии Тайшет – Братск – Усть-Кут и на сооружении Братской ГЭС и Братского водохранилища. Свидетельством хрущёвской оттепели 60-х годов стал пропуск на жительство членов семей.

В 1967 году Борис Бещев писал: «Сейчас у нас есть два плана развития городской инфраструктуры на Байкало-Амурской магистрали. Первый – города-смены. Большинство их зданий будут уже не временными, а постоянными, но проживать в них наши строители станут по сменам... В другом проекте речь идёт о специализированных городах, где люди живут постоянно. В одном – строители, в другом – инженеры и техники, в третьем – железнодорожные рабочие...»

В 1974 году в МПС был подготовлен доклад о возможности строительства целой сети железнодорожных городков, главным из них и должна была стать Тында. Разумеется, все они были соотнесены с железной дорогой. С одной стороны, их развитие могло происходить только вместе с БАМом, а с другой – они должны были способствовать росту магистрали. Вместе с тем вся огромная сеть разворачивалась в непосредственной близости к границе СССР с Китаем, так что города оказывались привязаны и к социально-экономическим, и к торговым нуждам края.

К этому времени, однако, возникла очередная проблема. Дело в том, что большинство посёлков вдоль БАМа появлялись и росли стихийно, но в них осело больше половины участников стройки века. В итоге было непонятно, должна ли Тында и подобные ей города «перетягивать» на себя жителей из уже существующих поселений. Приоритетной считалась идея, согласно которой после окончания строительства люди сами потянутся в Тынду, рассчитанную на то, чтобы вместить несколько десятков тысяч человек. 15 ноября 1975 года Тында наконец стала городом.

На протяжении 70-х годов принимались дополнительные меры, призванные увеличить приток населения в Тынду. Прежде всего её жители – в основном, конечно, строители БАМа – обеспечивались льготами. Это касалось жилья, цен на продукты питания и одежду, трудоустройства. Правда, привязка к БАМу становилась ещё крепче. Борис Бещев писал в бюллетене МПС: «Наши люди будут обеспечены работой, пока работает железная дорога. Следовательно, всегда». Тында росла: в 1977-м было запущено движение по линии БАМ – Тында, а два года спустя – Тында – Беракит.

Символический запуск

К 1984 году технически в работах на БАМе применялись находки нескольких поколений ведущих советских инженеров. И наконец в январе 1984 года из Тынды в Москву отправился первый скорый поезд. Запуску движения из столицы БАМа в столицу страны придавалось огромное символическое значение.

Сергей Четвериков, инженер-учёный, входивший в совет по БАМу при Академии наук СССР, так вспоминал обсуждение, на котором было принято окончательное решение: «Сегодня (своё интервью он давал в 1994 году к 10-летию открытия движения. – Ред.) уже можно честно сказать, что у многих людей, которые несли прямую ответственность за начало эксплуатации БАМа, до самого последнего момента оставались сомнения, и дело было не только в страхе перед неудачей. Слишком уж велики были трудности объективного характера, природный фактор. Не верилось, что наши героические строители всё преодолели... Я сам отвечал, в частности, за прочностные испытания сопротивления материала при низких температурах и сдал свою работу – надо отметить, всё-таки подготовительную – после того, как она была проверена десятки раз и мной, и моими коллегами. А тут надо было не просто проследить уложенное железнодорожное полотно на всём протяжении пути, но и провести по нему пассажирский поезд, составить детальные отчёты. Было от чего смутиться. Во многом решающее слово принадлежало Бещеву, который ещё в 70-х годах говорил, что чем раньше мы запустим движение, тем быстрее мы сможем отследить имеющиеся недостатки и устранить их. Это подстегнуло нас…»

Впрочем, символическим статусом окончания стройки века запуск движения от Тынды до Москвы далеко не исчерпывался. Сдать БАМ в эксплуатацию требовала и экономическая конъюнктура – именно на первую половину 1980-х годов пришёлся последний в XX веке взрывной рост потребления угля, а как раз на его доставку и были во многом рассчитаны грузовые мощности новой железной дороги. Свою роль играло и ещё одно простое соображение: надо было как можно быстрее начать использовать БАМ в том числе и для того, чтобы ускорить время его окупаемости.

Безусловно, движение от Тынды до Москвы не охватывало весь БАМ. Участок, который вёл к Советской Гавани, ещё не был готов, хотя в будущем именно он должен был нести основную тяжесть грузового оборота по БАМу, а на западную часть магистрали приходились бы в основном пассажирские перевозки.

Тында пережила короткий, но яркий расцвет: в 1984 году здесь состоялся слёт Всесоюзных ударных комсомольских отрядов, ударными темпами были построены четыре 16-этажных жилых дома, запущен новый мясо-молочный комбинат, сооружён стадион. Но уже с 1990-х Тында стала приходить в упадок из-за оттока населения. Сейчас наступила эпоха возрождения столицы БАМа. На этой неделе стало известно, что в ближайшие пять лет на развитие социальной инфраструктуры Тынды и Северобайкальска из федерального бюджета направят более 60 млрд руб.

Владимир Максаков,

"Дальневосточная магистраль"

Новости партнеров

Новости партнеров

Новости партнеров

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи. Комментарий появится после проверки администратором сайта.