Газета «БАМ», 7 июля 2004: В XXI веке необходима новая страница истории БАМа, связанная не с военными, а с экономическими интересами

Историю, судьбу и перспективы БАМа нельзя рассматривать отдельно от истории освоения русского Дальнего Востока. Поэтому правильнее было бы начи­нать изучение истории БАМа со второй половины XIX века, когда правительство России впервые стало рассматривать вопрос о строительстве железной дороги в Сибири. Освоение территории не могло осуществляться без транспортного обеспечения. Идею строительства железной дороги актив­но поддержали владельцы уральских заводов, «Общество содействия русской промышленности».

Но определили необходимость стро­ительства не экономические, а больше военные и политические соображе­ния. Во второй половине XIX века США, Англия, Франция стали прово­дить активную колониальную полити­ку на Дальнем Востоке, в бассейне Тихого океана, захватывая все новые и новые территории. Владения России в этом регионе были практически неза­щищенными, в случае необходимости сюда за короткий срок не смогли бы перебросить войска. В 1867 году Алек­сандр II вынужден был продать США Аляску за 7,2 млн долларов, иначе она все равно была бы потеряна для России. В это время США приступили к активной экспансии на севере и юге своего континента. Попытки захватить Дальневосточные территории России уже предпринимались во время Крымской войны (1853-1854 г.), когда английский и французский десанты пытались захватить Петропавловск-на-Камчатке. История могла повториться.

Считаю, что это основная причина, по которой 22 мая 1882 года Александр III дал согласие на строитель­ство железной дороги в Сибири. Вот тогда во время проектирования железной дороги и возник вариант ее строи­тельства севернее озера Байкал. Интересным в этом плане было предложение генерал-майора А.П. Проценко о том, чтобы построить путь в направлении Красноярск – Братск — Нижнеангарск. Это можно считать прототипом современного БАМа. Северный вариант был короче современного Транс­сиба на 550 верст, но от него отказа­лись. Здесь были глухие, труднопроходимые места, отсутствие какое-либо населения, горная местность. Денег, времени и технических возможностей у царской России на осуществление северного варианта просто не было. Южный имел ряд преимуществ: рав­нинная местность, населенная, обеспе­ченность рабочей силой.

1 декабря 1890 года комиссия Им­ператорского Русского технического общества окончательно приняла южный вариант строительства желез­ной дороги. Началось строительство Транссиба.

В начале XX века, после пораже­ния России в русско-японской войне (1904 -1905 г.), вновь заго­ворили о северном варианте железной дороги. Но начавшаяся Пер­вая мировая война, а затем гражданс­кая положили конец этим спорам.

В конце 20-х – начале 30-х годов 21 века обострились советско-японские отно­шения. Японское военно-политичес­кое руководство непосредственно увязывало захват Маньчжурии с последующим завоеванием советс­кой территории. В сентябре 1931 года появился документ «Основные положения оперативного плана вой­ны против СССР». В 1933 году гене­ральным штабом сухопутных войск при участии штаба размещенной в Маньчжурии Квантунской армии были определены три основных на­правления ударов на СССР: восточ­ное – приморское, северное – амур­ское и западное – хинганское. В плане особо выделялся следующий фактор: «...в кратчайший срок будет перерезана Транссибирская железно­дорожная магистраль, которая распо­ложена в непосредственной близости от Маньчжурии».

В это же время в конце 20-х – начале 30-х годов началась но­вая глава в истории БАМа. В 1927 году начались транспорт­ные изыскания трассы Хабаровск – Советская Гавань. В 1931 году Даль­невосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР развернула си­стематические обследования терри­торий от реки Вилюй до побережья Тихого океана. 13 апреля 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали».

Началось строительство. В 1941 году головной участок БАМа — ветка БАМ-Тында — был сдан в постоян­ную эксплуатацию. Строительство было прервано войной.

Весной 1942 года было принято решение о снятии рельсов с участков Ургал-Известняковая и БАМ-Тында.

Последним этапом в этом строительстве БАМа стала стройка № 500 – от Комсомольска до Советской Гавани и от Комсомольска до Владивостока. 20 июня 1945 года по этому пути пошли первые воинские эшелоны. СССР готовился к войне с Японией. Экономическое развитие региона правительство не интересовало, поэтому все остальные участки дороги остались невостребованными.

В середине 60-х годов обострились отношения с ближайшим соседом – Китаем. И снова начались изыскания, составлялись проекты, решался вопрос о новом строительстве БАМа. В 1972 году началось второе строительство. Строили дорогу и временные посёлки. Большие населенные пункты не были нужны, они не отвечали военной стратегии, о развитии экономики края никто в те годы не говорил. Терять территорию Дальнего Востока не хотели, но и вкладывать деньги в развитие никто не собирался. Поэтому, как только пришло время стабилизации отношений с Китаем, дорога стала ненужной, её назвали «дорогой в никуда». И это «никуда» – обширный край, составляющий почти треть современной России. Но место долго пустовать не может, по прихоти истории оно через определённый промежуток времени начинает заполняться. Так происходит и с нашим краем. Население России сокращается, а густонаселённый сосед испытывает острую нехватку в территориальном пространстве. Нет, о войне не идет речь, будет происходить тихое заселение. При такой ситуации, возможно, лет эдак через 50 международное сообщество примет решение о передаче пустующей территории тем, кто в ней крайне нуждается.

Чтобы подобного не произошло, в XXI веке необходима новая страница истории БАМа, на этот раз связанная не с военными, а с экономическими интересами.

Поэтому в праздновании 30-летия меня больше интересует не само торжество, а тот час, когда в актовом зале муниципалитета соберутся представители бизнеса и инвесторы. Очень хочется, чтобы всё это не закончилось обыкновенной шумихой и болтовней.

Газета «БАМ», 7 июля 2004