Новый день БАМа: легендарная железная дорога переживает коренную модернизацию

Николай Васильевич, в границах Дальневосточной дороги многие участки БАМа — это неэлектрифицированные, однопутные перегоны. Что делается для их модернизации?

НИКОЛАЙ МАКЛЫГИН: В ходе первого этапа развития Восточного полигона мы реконструируем более 40 станций, строим разъезды, двухпутные вставки и вторые главные пути. Идет масштабная модернизация верхнего строения пути, уложенного еще в 1970—1980-х, при строительстве БАМа, и выработавшего нормативный срок службы. Так, на линии Хани — Тында протяженностью 486 километров вместо звеньевого пути на деревянных шпалах монтируется бесстыковой на железобетонном подрельсовом основании. Ведется капитальный ремонт на направлении Тында — Новый Ургал — Комсомольск-на-Амуре, а это отрезок длиной 1365 километров.

Результат нашей работы налицо: если пять лет назад пропускная способность наиболее сложных участков БАМа не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки, то теперь она увеличилась до 21 пары.

Что предстоит сделать в ближайшие годы?

НИКОЛАЙ МАКЛЫГИН: Проект второго этапа модернизации инфраструктуры до 2025 года уже прорабатывается. Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» определены параметры грузового движения на наиболее загруженном направлении Комсомольск-Сортировочный — Ванино: до 50 пар поездов в сутки. Однопутный участок пропустить это количество не может. Предлагаются такие масштабные мероприятия как строительство протяженных участков вторых путей на перегонах, а также электрификация линии Волочаевка-2 — Комсомольск-на-Амуре — Ванино.

Институт «Трансэлектропроект» выполнил расчеты, специалисты определили перспективные нагрузки и предложили варианты расстановки тяговых подстанций контактной сети. Первый этап разработки схемы внешнего электроснабжения на период до 2025 года уже завершен.

При планировании работ на 2023—2024 годы учитываем, что на БАМе нужно будет обеспечивать безопасный пропуск поездов повышенного веса, в том числе состоящих из инновационных вагонов с нагрузками на ось 27 тонно-сил. Испытания, проведенные прошлым летом, показали, что на полигоне ДВЖД из 113 мостов только 37 могут пропускать такие вагоны без ограничения. Остальным требуются замена пролетных строений и усиление опор. Так что и на этом направлении нас ожидает значительный фронт работ.

Модернизация железной дороги идет с учетом потребностей грузоотправителей. Насколько они велики?

НИКОЛАЙ МАКЛЫГИН: Грузовая база основных предприятий, тяготеющих к станциям БАМа, растет, и в основном это связано с масштабным развитием угольных производств.

Группа «Мечел» разрабатывает Эльгинское месторождение в Якутии и намерена довести объем перевозок угля до 5,3 миллиона тонн в год, что на 55,8 процента больше, чем в 2018-м. АО «ХК «Якутуголь» к 2025 году увеличит отправку до 6,2 миллиона тонн. УК «Колмар» в 2019 году рассчитывает отгрузить 6,6 миллиона тонн коксующегося угля, а через шесть лет — уже 26 миллионов.

Компания «Разрез Восточный» наращивает добычу угля на Сугодинско-Огоджинском месторождении в Амурской области. По прогнозу к 2025 году через станцию Февральск будет отгружаться по десять миллионов тонн.

В Хабаровском крае АО «СУЭК» также планирует повысить производственную мощность шахт и разрезов Ургальского каменноугольного месторождения.

В нефтеперерабатывающей отрасли основным драйвером станет АО «РН-Транс» за счет увеличения глубины переработки нефти на Комсомольском НПЗ: к 2025 году погрузка составит 7 миллионов тонн — почти на 20 процентов больше, чем в 2018-м.

Какие технологии применяет ДВЖД для улучшения обслуживания грузоотправителей и грузополучателей БАМа?

НИКОЛАЙ МАКЛЫГИН: Все сервисы нашей компании доступны абсолютно каждому грузоотправителю и на любом направлении перевозок. Мы переходим на цифровые форматы взаимодействия с клиентами. Мобильное приложение «РЖД ГРУЗ», интегрированное с ресурсами электронной торговой площадки, личным кабинетом клиента на портале РЖД, позволяет удаленно заказывать не только перевозку, но и необходимые дополнительные услуги. Один из таких сервисов — «Грузовой экспресс — лес», ускоренная перевозка лесных грузов за счет сквозного следования сортировочных станций.

В прошлом году на ДВЖД создан функциональный центр продажи услуг, который по принципу «одного окна» оказывает комплексные терминально-складские, логистические, таможенные и перевозочные услуги. Его специалисты оперативно решают проблемы напрямую взаимодействуя с филиалами, дочерними и зависимыми обществами, с единым сall-центром и электронной торговой площадкой РЖД.

Достаточно ли на железной дороге сотрудников, чтобы качественно обслуживать зону БАМа?

НИКОЛАЙ МАКЛЫГИН: К сожалению, миграционные и демографические процессы последних десятилетий привели к сокращению трудоспособного населения в регионах обслуживания дороги, особенно на участке Байкало-Амурской магистрали. Однако мы используем самые различные меры решения кадровой проблемы. Например, на дистанции пути Тындинского и Комсомольского территориальных управлений командируем работников из дистанций-доноров. Только на БАМ в 2017 году было отправлено 275 человек, в 2018-м — 356. На базе Верхнезейской дистанции пути в этом году внедряется вахтовый метод работы.

В компании действует программа по привлечению и сохранению персонала на предприятиях Байкало-Амурской магистрали. По ней выделяются средства на развитие социальной инфраструктуры, создание комфортных условий труда и мотивацию людей.

Чтобы на БАМ приезжало больше молодых специалистов, разработана молодежная программа РЖД. Она предполагает единовременное пособие при приеме на работу, льготное ипотечное субсидирование, предоставление служебного жилья, ежемесячное пособие на воспитание ребенка при отсутствии детсадов и другие меры поддержки.

Устойчивую работу предприятий на территории Байкало-Амурской магистрали обеспечивают более 15 тысяч сотрудников.

Считаю, что трудные времена для БАМа позади. Сегодня магистраль возродилась, она активно обновляется, и перед нею, перед железнодорожниками, связавшими свою судьбу с БАМом, открываются широчайшие перспективы.