Иван Шестак: «Какое время было, блин, Какие люди были, что ты!»

Как ни крути, а большинство из нас, живущих в современной России, советские по плоти и крови. Имею в виду старшее поколение, родившееся в СССР и впитавшее в себя дух той эпохи. Дух великих пятилеток, в годы которых возводились гигантские плотины гидростанций, строились новые города, новые заводы и фабрики, осваивалась целина, бороздили космическое пространство корабли, покорялся с помощью атомных ледоколов Северный полюс, возводился БАМ, через горнила которого прошли сотни тысяч людей.

Сегодня, многое поняв и переосмыслив, великие свершения советских людей вспоминаются с особой гордостью. Это они, заложив прочный фундамент социализма, позволили и позволяют до сих пор стоять на ногах новой России. И Байкало-Амурской магистрали отводится здесь не последнее место. Поразмышлять о БАМе, о времени, когда строилась дорога, подтолкнули воспоминания о событиях, произошедших как в Тынде, так и на трассе Малого и Большого БАМа в 1977 году, и тот факт, что в 2019 году отмечается 45 лет с начала масштабного строительства БАМа.

В канун 60-летия Великого Октября, которое отмечал советский народ 7 ноября 1977 года, рельсы БАМа пришли в Кувыкту. На карте Байкало-Амурской железнодорожной магистрали появилась ещё одна действующая станция. Пишу эти строки и сразу вспоминаю декабрь 1974 года, когда комсомольско-молодежная бригада Владимира Степанищева из СМП‑573 треста «Тындатрансстрой» отправилась в первый десант на будущую станцию Большого БАМа. Это право степанищевцы завоевали в упорном соперничестве с другими бригадами. И вот спустя два с небольшим года в таёжной глуши раздался первый гудок тепловоза.

Конечно же, в тот юбилейный год строители жили и другими трудовыми победами. В октябре 1977-го в постоянную эксплуатацию была сдана линия Бам-Тында, а строители железнодорожной линии Тында-Беркакит отмечали досрочный приход на станцию Беркакит первого рабочего поезда. Подобные события не остались не замеченными в ЦК КПСС и Совмине СССР. 2 ноября в Тынде состоялся митинг по поводу приветствия Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева, поздравившего бамовцев со сдачей линии и открытием рабочего движения поездов на Малом БАМе.

Из культурной жизни того времени отмечу семинар молодых литераторов БАМа, прошедший в Тынде 19‑20 ноября 1977 года. С творчеством членов литературной студии «Звено» познакомились тогда известные поэты из Москвы, Иркутска, Благовещенска. Семинар закончился большим поэтическим праздником в клубе московских строителей «Зарядье».

Появились в тот год в Тынде и первые награждённые. За проектирование и сооружение моста через реку Амур в районе Комсомольска-на-Амуре управляющий трестом «Мостострой‑10» Леонид Соломонович Блинков был удостоен премии Министерства транспортного строительства СССР.

И ещё об одной дате пойдет речь. В ноябре 2018 года исполнился сорок один год со дня вручения первых медалей «За строительство Байкало-Амурской магистрали». Происходило это торжество 4 ноября 1977 года в Доме культуры управления строительства «Бамстройпуть» «Юность». Сейчас на месте тогдашнего очага культуры стоит здание гостиницы с одноименным названием.

Медаль, о которой веду речь, была учреждена Президиумом Верховного Совета СССР 8 октября 1976 года, спустя более двух лет после начала строительства магистрали. Указ не сразу стал действовать. Учитывая, что медалью от имени Президиума Верховного Совета СССР будет награждать Российская Федерация, Президиум Верховного Совета РСФСР постановлением от 13 июля 1977 года утвердил Инструкцию «О порядке предоставления к награждению медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» и вручение этой медали». Она сразу же была разослана в областные и краевые облисполкомы, районные исполнительные комитеты, строителям и заказчику магистрали.

Надо отметить, что медаль явилась последней и весьма весомой льготой для всех бамовцев. Такой чести не удостаивалась ни одна транспортная стройка страны. Подобное решение законодательной власти особо подчеркивало значимость проводимой работы. До этого в Советском Союзе были учреждены только три подобные награды: «За восстановление предприятий черной металлургии Юга», «За восстановление угольных шахт Донбасса» и «За освоение целинных земель».

Последний Указ (о целине) был издан 20 октября 1956 года, и вот, спустя 20 лет, в 1976-м, и опять же в октябре, появляется Указ о бамовской медали. Кто ее инициировал, кто пробивал? Твердо знаю: заслуга здесь прежде всего начальника Главбамстроя, заместителя министра транспортного строительства СССР Константина Владимировича Мохортова. По рассказу главного инженера Главбамстроя Игоря Сергеевича Розанова, эту идею высказывал Мохортов ещё на стадии подготовки постановления ЦК КПСС и Совмина СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», над которым они активно работали и которое вышло впоследствии под № 561.

Речь тогда заходила не только о медали. Минтрансстрой, руководство будущего Главка прекрасно понимали груз возложенной на них ответственности. Стройку без привлечения огромного числа строителей в неосвоенные районы не осилишь одними призывами. Нужны серьёзные льготы. На более ранних транспортных стройках социализма стимулирование труда часто оказывалось неэффективным. Поэтому кроме идеологического воздействия на строителей важное место в системе мер по привлечению населения в зону БАМа должна была стать экономическая заинтересованность строителей. И она последовала.

В ЦК КПСС и в Совмине поддержали многие предложения работающей над постановлением комиссии. Давайте вспомним о них и порассуждаем на предмет: смогла бы демократическая Россия в нынешних условиях реализовать такой проект, как БАМ? И что посулили бы единороссы строителям? Думаю, кроме тендера ничего существенного. Коммунисты же предложили и законодательно утвердили конкретные пункты, обеспечивающие нормальную работу и жизнедеятельность огромной массы людей. В Приложении № 9 Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «Об условиях труда и льготах для работников Минтрансстроя, МПС и других министерств и ведомств СССР, участвующих в сооружении БАМа» говорится следующее:

1. Установить на срок строительства магистрали районный коэффициент 1,7 к заработной плате.

2. Распространить на работников, занятых в районе строительства, льготы, установленные для лиц, работающих в местностях, приравненных к районам Крайнего Севера.

3. Выплачивать надбавки к заработной плате за подвижной характер работы (так называемые в народе колесные).

4. Стройбанку СССР выделять кредит на хозяйственное обзаведение в размере до 500 рублей на работающего с погашением в течение трёх лет.

5. Отнести строительство БАМа к особому поясу по обеспечению работников тёплой специальной одеждой и теплой спецобувью.

6. Выплачивать единовременное пособие в размере, установленном для районов Крайнего Севера на членов семей работников, переводимых, направляемых и прибывающих на строительство.

7. Предоставлять ежегодный бесплатный проезд железнодорожным транспортом к месту назначения и обратно, дополнительный ежегодный отпуск в размере 12 рабочих дней, а также второй отпуск по истечению двух лет работы.

8. Предоставить льготное приобретение легкового автомобиля в обмен на «целевой чек», стоимость которого выплачивается в рассрочку в течение трех или пяти лет.

9. Представлять рабочих и служащих к награждению знаком «Почетный транспортный строитель».

Снижался на БАМе и пенсионный возраст до 55 лет для мужчин и 50 лет для женщин.

А если ко всему сказанному добавить награждение медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали», дух захватывает от перечисленных льгот. Разве это не забота о человеке? И все это действовало, все работало.

Относительно финансирования. Через Стройбанк, заказчика, строительных подразделений проходили огромные денежные потоки, которые конкретно уходили на целевые программы. Никому в голову не могла прийти мысль наживаться за счёт стройки. Руководители, инженерно-технические работники, служащие получали то, что им было предписано, а рядовые труженики жили за счёт заработанного, а если кто-то и пытался прибрать кое-что к своим рукам, продолжал работать за решеткой в Тахтамыгде или в других не столь отдаленных местах.

Заканчивая рассуждения о льготах, добавлю, что некоторыми из них мы пользуемся до сих пор. А что касается медали, то, по данным на 1 января 1995 года, ею награждены приблизительно более 170 тысяч человек.

Возвращаясь к первоначальному разговору, считаю, России здорово повезло со строительством Байкало-Амурской магистрали. Не начни Советский Союз возводить её в семидесятые годы, она так и осталась бы в памяти узников БАМлага, да на бумаге изыскателей и проектировщиков, отдавших годы жизни делу, о котором мечтали ещё лучшие умы царской России. Просто невозможно представить, что было бы со стройкой в наше время? Можно только предположить сумму откатов за выигранный тендер на проектирование, строительство или закупку оборудования. Подобные игры продолжались бы бесконечно, а о самой магистрали вспоминали бы только в конце года при формировании очередного бюджета, в котором требовалось внести поправку в строку финансирования БАМа. Подобное мы видим на примере реконструкции магистрали и Транссиба. Какая возможность открывалась бы для воровства, начни БАМ сегодня! Наверное, поэтому и высказывали обиду российские деньгоглоты. Проложили, мол, магистраль не туда, куда требовалось, а в никуда.

Нет, такие стройки не по плечу нынешней молодой России. Осилить ее мог только Советский Союз, что и было сделано. Как не гордиться Великой Страной, как не чтить людей того времени, полностью отдававших себя строительству нового общества, в котором формировался человек новой формации, способный покорить космос, проложить в необжитом таёжном пространстве дорогу в будущее – Байкало-Амурскую магистраль. Так и хочется воскликнуть: «Какое время было, блин, какие люди были, что ты!».

Что там ни говори, а потеряв Великую Державу, мы, прежде всего, стали духовно нищими. Понятно, не всё было гладко в СССР в годы его существования. И всё же добро превалировало над злом. Наша сила была в единстве, нам не важно было, кто ты по национальности, мы ощущали себя советскими людьми, болеющими за одну страну, за одну идею. В сегодняшней России раздрай. Нет четких целей, четких задач, четкой программы развития страны даже на ближайшее пятилетие, не говоря о перспективе. Живем одним годом, молясь, чтобы не упала цена на нефть до самой нижней отметки. Пора бы руководству страны определиться и честно сказать народу, куда мы идем, каким следуем курсом.

И последнее, касаясь 1977 года. 24 ноября был подписан Указ Президиума Верховного Совета РСФСР «О переименовании Джелтулакского района Амурской области в Тындинский с центром город Тында». Было и такое.