Меню
16+

Интернет-портал Gazeta-bam.ru

22.09.2014 16:30 Понедельник
Категория:
Тег:
Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!
Выпуск 38 от 17.09.2014 г.

29 сентября исполняется 30 лет со дня стыковки БАМа

Автор: Иван Шестак
член Союза журналистов России, почетный гражданин г. Тынды

Долгой и неорганизован- ной была подготовка к празднованию 8 июля этого года 40-летия БАМа. Она, как пьяный сторож, шарахалась из стороны в сторону. Слухи о том, что Тынду посетит чуть ли не сам Президент РФ то вспыхивали с новой силой, то гасли. Определённость отсутствовала до последних дней.

Праздник не с позиции строителей

В итоге мы не увидели в Тынде не только Президента страны, но и его полпреда в Дальневосточном федеральном округе. Сломал ногу незадолго до юбилея министр транспорта России Соколов, возглавлявший оргкомитет по сорокалетию и обещавший приехать в столицу БАМа. Главным действующим лицом на торжествах был определён президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин, который и командовал парадом с позиции эксплуатационника, а не строителя.

Получилось то, что получилось. Но не об этом я хочу поведать читателю в предлагаемом материале. Выступаю в защиту моих друзей, бывших бригадиров путейских бригад Ивана Варшавского и Александра Бондаря. В предпраздничные дни, в дни юбилея звучали в их адрес несправедливые упреки: БАМ, мол, построили двое – Варшавский и Бондарь. Они и пожинают до сих пор плоды славы. Да, пожинают, они обласканы ею с ног до головы. И ничего не поделаешь с действительностью. Они долгое время были на виду у всей страны, а в день стыковки и в день укладки «золотого» звена засветились еще больше.

А что прикажете делать с остальными Героями, теми, кто рубил просеку, возводил мосты, монтировал водопропускные трубы, взрывал вечную мерзлоту, отсыпал земляное полотно, пробивал тоннели? В отличие от Варшавского и Бондаря, фамилии которых не сходили со страниц газет, они уступали Ивану и Александру по популярности, но не уступали в своей настырности по достижению поставленной цели. А цель в 1984-м сводилась к одному – досрочной стыковке. Они открывали «зелёный» путеукладчикам, не задумываясь над тем, кому достанется большая или меньшая порция славы. Её распределил позже Указ Президиума Верховного Совета СССР «О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Устроил ли текст Указа общественность? Думаю, что нет. Делёж наград всегда вызывал споры и недовольство. На некоторых фамилиях споткнулся и я, но в целом список Героев получился убедительным.

Кто бы добавил в праздничные речи имена Героев?

Конечно, их знают, помнят, уважают, приглашают на юбилеи БАМа. Это уже кое-что, но вот вынести созвездие Героев на вершину праздника у организаторов торжеств не получается. Каждый раз они остаются в стороне, и 40-летие – очередное тому подтверждение. Не надо большого ума и времени добавить в свои праздничные речи, в газетные интервью к Варшавскому и Бондарю фамилии участвовавших в юбилейных мероприятиях Героев Социалистического Труда Ефима Басина, Виктора Лакомова, Анатолия Гусева, Вячеслава Аксенова, Леонида Казакова, Полину Полянскую, Владимира Будного. Им не нужны почести, но порция славы в год юбилея не помешала бы ветеранам. Это труд их бригад, влившийся в общий трудовой поток коллективов, в которых они работали и дали возможность бригадам монтеров пути состыковать 29 сентября 1984 года Байкало-Амурскую магистраль. Хвала Героям, живущим под солнцем и голубым небом, царство небесное тем, кто ушел в мир вечных снов, оставив о себе хорошую память. Хвала всем вам, участники СТЫКОВКИ!

Стройка подошла к своему пику

В год 30-летия памятного для всех бамовцев события, каковым является стыковка, хочу напомнить ветеранам БАМа, читателям газеты о том, как шли строители к своей победе, какие чувства испытывали они на завершающем этапе строительства.

В ночь с 11 на 12 сентября 1984 года путеукладчик Ивана Варшавского спустился с Кодарского перевала и, встав на рельсы главного пути от западного портала тоннеля, двинулся в направлении Балбухты навстречу путеукладчику Александра Бондаря, который в это время достиг 870 километра. Таким образом разрыв между путеукладчиками составлял 20 километров.

Стройка подходила к своему пику. На шест истории нанизывались события, которые оставили неизгладимый след в сердцах и душах строителей. Вспоминалось многое, муруринская эпопея особенно. Тысячи людей проявили там чудеса героизма. Мостовики 54-го, 74-го, 47-го отрядов сумели вырвать, казалось бы, безнадежные мосты и оторвались от укладки. Героически трудились монтажники водопропускных труб 576-го, 577-го, 696-го строительно-монтажных поездов. Не подводили механизаторы. Мехколонны № 74, 94, 151, 152, 116, 158 вместе со взрывниками спецуправления № 89 в ошеломляющем темпе «разгрызли» труднейшие участки стройки. Пришлось действительно крепко поработать. И дело не только в объемах строймонтажных работ, оказавшихся для всех подразделений рекордными. Преград, сложностей на последних перегонах оказалось не меньше, чем на пути к Чаре.

Как не вспомнить одну из примечательных страниц из жизни треста «Мостострой-9». Речь веду о строительстве временного совмещенного моста через реку Витим. Первоначально считалось, что возведение временного автодорожного моста через эту реку невозможно из-за очень сложных гидрогеологических условий. При таких условиях стоимость временного моста обычной конструкции была бы не меньше, чем стоимость капитального. Поэтому инженерами проектно-сметной группы «Мостостроя-9» во главе с ее начальником Н.И. Ромасько было предложено оригинальное и смелое решение по конструкции моста с использованием гибких однорядных столбчатых опор из металлических, заполненных бетоном труб, диаметром 1,2 метра и неразрезных пролетных строений из старогоднего металла, закреплённых только на устоях. Проверка и дальнейшая разработка, предложенная институтом «Сибгипротранс» и СКТБ Главбамстроя, показали его обоснованность и жизнеспособность. Стоимость моста снижалась в три раза.

Для выполнения этой работы на Витиме были сосредоточены силы трех мостоотрядов: № 34, 44, 97 – и автобазы. Справились со своей задачей и буровики. К следующему ледоходу мост был построен и по нему пошли автомобили. А летом 1984 года по мосту проследовали первые поезда.

А сколько хлопот доставили коллективу треста кичерские болота, когда мостоотряды буквально вязли, сооружая мосты на слабых илистых и плывучих грунтах! Пришлось срочно перестраивать технологию и менять часть проектов.

Разве можно забыть мост через Кемен, который сооружал трест «Мостострой-10»? Мостовики обещали сдать его под укладку через четыре дня после того как над ним повисла стрела путеукладчика, несмотря на то что еще не было на строительной площадке мостовых конструкций. Они начали поступать в последний момент. В это время из четырех опор моста были готовы только три, а на второй русловой опоре еще шла «война» с водой, монтировалось шпунтовое ограждение котлована. И представить трудно, что всего за несколько дней мостовики и поставили опору, и три пролета смонтировали.

А как работала бригада Юрия Коновалова на монтаже временного моста под укладку перед Чарой, на 1112 километре! Нет, там не было ни штурма, ни аврала, хотя мост был смонтирован в немыслимо короткие сроки. Там, если смотреть со стороны, была, казалось, спокойная работа, но это было потому, что монтажники выполнили ее с таким высоким уровнем мастерства, для которого, пожалуй, и разрядов не существует. Мост рос на глазах и был сдан до прихода путеукладчика. Ну, а как работали мостовики за Кодаром? Любо-дорого было смотреть на профессионалов своего дела. Самоотверженно трудились мостовики все годы, вплоть до победного дня, до установки последнего пролета последнего моста БАМа. Выполнить эту работу было поручено монтажникам мостоотряда № 76.

– Нам с вами очень повезло. Нашему коллективу предстоит завершить труд 100-тысячного коллектива строителей БАМа. – Сейчас ляжет на опоры этого моста и закроет последнюю брешь магистрали 20-метровый пролет. А через несколько дней по нему отныне и навеки рельсы БАМа непрерывной стальной нитью протянутся от Лены до Амура, опираясь на надежные плечи построенных нами мостов, – говорил 12 сентября 1984 года, обращаясь к мостостроителям, начальник мостоотряда №76 В.Н. Калюга…

Пролёт ещё предстоит установить на свое место. Вот он лежит возле опор моста на 875 километре – последнего моста БАМа. Он готов уже полностью. Даже смонтированы перила, что обычно делается после установки пролёта. Пролёт сейчас как своеобразная торжественная трибуна. На его суриковом боку выведено ярко-желтой краской: «Тебе, Родина, последний мост БАМа от МО-76!» Вокруг моста работники отряда, гости. Пролет уже захвачен тросами. Все проверено, осечки, конечно же, не будет.

– Сегодня у нас большой праздник, – продолжает Валерий Николаевич. – Но путь к этому празднику был нелегким. Вы на себе постигали БАМ. Жестокие морозы, неожиданные и весьма бурные летние паводки, бездорожье, мошка, пыль, дожди и метели. Вся ваша работа была под открытым небом. Порой казалось, что уже наступил предел человеческих сил, что невозможно преодолеть то, что еще предстоит. Но вы преодолевали. И можно ли перечислить все примеры вашего героизма? Впрочем, почему только вашего? Вы не были одиноки в проявлении высочайшего трудового героизма. Бок о бок с нами с таким же упорством трудились и остальные коллективы мостостроительного треста…

Да, коллектив 76-го достойно завоевал почетное право строить последние стыковочные мосты БАМа. Здесь он устанавливал новые рекорды: построил менее чем за девять месяцев 24 моста. Всего отрядом построено 84 железнодорожных и 30 автодорожных мостов, а на стыковочном участке Таку-Балбухта возведено 18 мостов.

– Грустно сознавать, что кончилась эта напряженная работа, что кончается для нас БАМ, который вечно будет жить в наших сердцах и душах, – говорил на митинге бригадир Н. Лемешко. – Но радости сегодня больше, чем грусти. Мы завершаем труд коллектива не только нашего треста, но и коллективов других трестов. Почетное и ответственное дело.

И вот пролет медленно поднимается в воздух. Под всеобщее радостное «Ура!» точно опускается на свое место. Это волнующее событие становится отныне достоянием истории. Оно произошло на мосту 875 километра БАМа 12 сентября 1984 года в 15 часов 45 минут по местному времени.

Добавлю к сказанному. На строительстве «золотого» моста через Куанду установлено сразу три рекорда (о них уже сообщалось, но я еще раз хочу повториться). Мост построен за шесть месяцев против двух с половиной лет по нормативу. При этом бригада Г. Волкова из МО-54 достигла скорости погружения свай-оболочек диаметром 1,6 метра за сутки – 24 метра (это была последняя работа турбобура), а бригада Ю. Коновалова из МО-47 установила рекорд отрасли, собрав 88-метровую ферму со скоростью две панели в сутки.

Продолжение в следующем номере

Новости партнеров

Новости партнеров

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи. Комментарий появится после проверки администратором сайта.

897