Главное отличие третьего, завершающего этапа строительства БАМа от двух предыдущих (лагерных) – добровольный труд людей, связанных единой целью

Начало в №12

Идём дальше. А почему мы забываем 17 ноября 1971 года, когда бы подписан приказ № 206 министра транспортного строительства СССР Евгения Кожевникова «Об организации управления строительства «Бамстройпуть», на которое возлагалось выполнение работ по строительству железнодорожной линии Бам – Тында – Беркакит и базы стройиндустрии на станции «Шимановская» Забайкальской железной дороги? В названии управления строительства впервые значилась аббревиатура БАМ, закрытая до того времени, что само по себе многое значило для последующего развития событий.

И людей, приехавших в те годы на строительство линии Бам-Тында, насчитывается в Тынде не один десяток. И опять же слава достается не им, а бойцам первого ударного отряда имени XVII съезда ВЛКСМ и последующим комсомольским отрядам. Как со всем этим разобраться, как соединить воедино несоединимое? А хотелось бы.

Понимаю, затягивает прошлое. Оставим его и вернемся к 45-летию, юбилею, с которым мы будем жить 2019-й. Но прежде давайте вспомним, когда же начался завершающий этап стройки? Я считаю, 27 апреля 1974 года, когда прямо из Кремлевского Дворца съездов первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени ХVII съезда ВЛКСМ прибыл на Ярославский вокзал столицы. В этот же день добровольцев, убывающих на северо-восток страны, торжественно проводили москвичи с Комсомольской площади. В первом бамовском отряде было 606 человек.

Интересна история его создания. Откроем 27-ю страницу книги «Правда о БАМе», выпущенной издательским домом «АСМО-пресс» в 2010 году. Ее авторы В. Сущевич, Ю. Вербицкий и В. Пьянков повествуют: «Для тех, кто занимался подготовкой первого отряда на БАМ, его формированием, а он состоял из представителей 50 национальностей от всех союзных, автономных республик, краев и областей, БАМ начался еще в конце 1973 года. Тогда мы в ЦК ВЛКСМ уже знали, что нужно сформировать Всесоюзный ударный комсомольский отряд для работы на Севере. Но никто не знал, где отряду предстоит трудиться: на нефтяных или газовых месторождениях, железнодорожной стройке, строительстве гидроэлектростанции. И лишь после того как Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев 15 марта 1974 года, выступая на торжествах в честь 20-летия освоения целины в Алма-Ате, назвал адрес очередной грандиозной стройки на северо-востоке страны – Байкало-Амурская магистраль, «машина» подготовки к реализации этого проекта заработала на всю мощь».

Одновременно с формированием первого ударного отряда шла подготовка к реализации масштабного проекта в ЦК КПСС и Совете Министров СССР. Что же послужило толчком к принятию грандиозного решения, на реализацию которого требовались огромные капитальные вложения? Разберем ситуацию, сложившуюся в стране в те годы.

Во-первых, к концу 1960-х донельзя обострились отношения СССР с Китаем. Председатель Мао начал увлеченно бороться не только с воробьями, но и с «социалистическим империализмом» и «советским ревизионизмом». Брежневу, занятому политикой «разрядки» на Западе, в свою очередь, был неприятен радикализм китайских товарищей. Апофеозом напряженности между братскими странами стал конфликт на острове Даманский, где в 1969 году чуть не началась полноценная советско-китайская война. КНР на том этапе отставала в развитии от Советского Союза, но бойцов в Народно-освободительной армии Китая хватало, а Транссиб проходил вплотную к границе.

Вторым немаловажным фактором стало желание правительства СССР начать освоение богатейших районов забайкальских просторов. Ко второй половине 1960-х годов геологи установили, что в недрах края находится практически вся таблица Менделеева. Были открыты богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. При этом наслаждались всем этим богатством лишь медведи: крупных баз для их освоения у Союза не было. А вот деньги были. Они поступали за счет нефти и газа, добываемых в Тюмени и других регионах Союза.

Третий фактор. Начальник Забайкальской железной дороги, возглавивший впоследствии Дирекцию строительства БАМа, Василий Петрович Калиничев спустя годы рассказывал такую историю: «В 1973 году на Забайкальской дороге возникла очень серьезная обстановка. Три недели шли непрерывные дожди. Размыло ее так, что в течение 12 дней никакого движения не было. Потом случилось крушение поезда в Слюдянке, и Дальний Восток на две недели оказался отрезан от всей страны. Меня вызвал секретарь ЦК КПСС Андрей Павлович Кириленко. Спросил, в чем дело, почему дорога не пропускает поезда. Я сказал, что мы решаем сложную задачу: как сделать так, чтобы пассажирские поезда, которые потихоньку двигаем, не попали под селевые потоки. Дорога наша, сказал я ему, очень не простая – на прижимах и полочках, чтобы оборвать эту стальную ниточку, много не надо. Пора бы начать вторую дорогу строить…»

В конце того же года состоялся большой разговор о строительстве второго Транссиба на заседании Политбюро ЦК КПСС. Инициатором его был министр обороны СССР Дмитрий Федорович Устинов. Обсуждались и провокации на советско-китайской границе, которые шли постоянно. Против строительства новой северной магистрали на том заседании выступил председатель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин. Суть его возражений сводилась к тому, что планы пятилетки сверстаны, а проект этот будет затратным. К тому же, подчеркивал Алексей Николаевич, у нас и без того большие проблемы в работе железнодорожного транспорта, не хотелось бы отвлекать оттуда деньги. Министр обороны настаивал на строительстве БАМа, объясняя это крайней уязвимостью Транссиба: на протяжении тысячи километров он проходит в 30‑50 километрах от границы с Китаем. Поддержал Устинова и секретарь ЦК КПСС Кириленко. Голоса членов Политбюро разделились. Слово оставалось за Брежневым. И Генеральный секретарь ЦК КПСС сказал: «Давайте строить!» (Издание «БАМ: путь из прошлого в будущее». М: Студия «А-Дизайн», 2014 г.)

И колесо завертелось. В Министерствах транспортного строительства и путей сообщения СССР началась подготовка и разработка всех организационных документов, в том числе и предложений к проекту ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Главное отличие последнего этапа строительства БАМа (1967‑1989 гг.) по сравнению с предыдущими периодами – ярко выраженная роль Байкало-Амурской магистрали как основного инфраструктурного звена в развитии необжитых северных территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. Основной целью строительства широтной магистрали, проектируемой по первой категории, стало развитие производительных сил Сибири и Дальнего Востока. То есть в первую очередь развитие экономики этих регионов страны.

Эта цель особенно рельефно проявилась в 1974 году, когда ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» за № 561. Вернемся к этому документу. В нем подчеркивалась необходимость строительства БАМа с тем, чтобы решать основные задачи общегосударственного масштаба. А именно:

– открыть доступ к природным богатствам огромного региона, равного по площади трем Франциям, обеспечив возможность развития с минимальными затратами добывающей и обрабатывающей промышленности;

– обеспечить транзитные перевозки грузов по кратчайшему расстоянию (на 500 километров короче, чем по Транссибу), разгрузив единственную железнодорожную магистраль до экономически эффективных размеров;

– создать для экспортно-импортных и транзитных международных перевозок кратчайший железнодорожный маршрут, проходящий на протяжении 10 тысяч километров по территории СССР.

Последнее особенно важно для стран Азиатско-Тихоокеанского региона, немало выигрывающих от наличия железнодорожной связи с высокоразвитыми странами Европы.

Конечно же, указывались в Постановлении и цели оборонного характера, но о них не сообщалось в открытой печати, они значились под грифом «Секретно».

Подводя итог сказанному, надо отметить, что главное отличие третьего, завершающего этапа строительства БАМа от двух предыдущих (лагерных) – добровольный труд людей, связанных единой целью, постройкой дороги века. О нем и пойдет речь в следующих материалах.

Иван ШЕСТАК

Фото из архива автора

45-летие БАМа отметят медалью

В ОАО «РЖД» будет учреждена памятная медаль «45 лет Байкало-Амурской магистрали». Награда будет вручаться за значительный вклад в строительство и развитие БАМа действующим и бывшим работникам магистрали.

В этом году отмечается 45 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. В июле в Тынде и других городах БАМа пройдут торжественные мероприятия, приуроченные к юбилею. Памятным событием для работников и ветеранов должно стать вручение корпоративной награды – медали ОАО «РЖД» «45 лет Байкало-Амурской магистрали».

«Эта награда является элементом нематериальной мотивации. Цель её создания – сохранение исторической значимости события, воспитание патриотизма и признание заслуг участников грандиозного строительства ХХ века», – прокомментировал «Гудку» начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов.

По словам Сергея Саратова, к выпуску планируется 2 тыс. юбилейных медалей. «Они будут вручены нынешним и бывшим работникам железнодорожного транспорта, внёсшим значительный вклад в строительство и развитие Байкало-Амурской магистрали», – уточнил он.

Как рассказали в Департаменте управления персоналом ОАО «РЖД», было разработано несколько эскизов юбилейной медали. Лучшими из них признаны макеты, которые представил ведущий специалист по связям с общественностью Дальневосточной железной дороги Алексей Жуланов. «В его работах нашли отражение и символика БАМа, и история великой стройки. Отрадно, что среди железнодорожников есть специалисты с творческим подходом, способные выполнить и такую нестандартную задачу», – заметил Сергей Саратов.

К 40-летию БАМа медаль для награждения строителей и работников железнодорожного транспорта, принимавших участие в строительстве и обслуживании БАМа, выпускало министерство транспорта РФ. Награда имела статус ведомственной и давала право на получение звания «Ветеран труда» и сопутствующие ему льготы. В этот раз минтранс не планирует учреждать новую награду.

Памятная юбилейная медаль – не единственный подарок, который ОАО «РЖД» готовит к юбилею БАМа. С начала года работникам подразделений ОАО «РЖД», расположенных на участке от станции Лена до станции Комсомольск-на-Амуре, установлена надбавка к зарплате в размере 10% от оклада. Это закреплено изменениями, которые внесены в Положение о корпоративной системе оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» и утверждены правлением компании.

Газета «Гудок» от 07.02.2019

Будет разработана и выпущена медаль «Строитель – ветеран БАМа» (нагрудный знак) и правительством Амурской области. Планируется изготовить 2 тысячи экземпляров.